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Grenzenlos lebenswert

Bundesverkehrswegeplan 2030

05.04.2016 - Stadt Passau nimmt zum vorliegenden Entwurf Stellung

Dreiflüsseeck von oben

In seiner Sitzung am 12.04.2016 befasst sich der Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr ausführlich mit dem vorliegenden Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP). Die Verwaltung schlägt folgende Stellungnahme der Stadt Passau vor:

  1. Die Bewertung / Einstufung „kein Bedarf“ für den „Ausbau der BAB 3“ zwischen Regensburg und Suben kann nicht nachvollzogen werden. Es wird eine umgehende Neubewertung gefordert, mit dem Ziel, zumindest die dringendsten Kapazitätsengpässe innerhalb der Laufzeit des BVWP zu beseitigen.
  2. Die Bewertung / Einstufung des Projektes B 388 N-OU Passau (Nordtangente) kann nicht nachvollzogen werden. Die Aufnahme des Projektes in den vordringlichen Bedarf des BVWP wird abgelehnt. Der (ablehnende) Beschluss vom 11. April 2011 wird bekräftigt.
  3. Die (fehlende) Bewertung / Einstufung des Projektes „ABS Landshut – Plattling“ ist nicht akzeptabel. Für die Maßnahme ist umgehend eine Planung zur Kapazitätserweiterung in Angriff zu nehmen und in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen.
  4. Die Nicht-Behandlung des Projektes „Georgsbergtunnel“ ist nicht akzeptabel. Das Projekt ist, auch in Bezug auf die Hochwassersituation in der Stadt, umgehend einer Bewertung nach dem BVWP zu unterziehen und die Ergebnisse sind zu veröffentlichen.

Oberbürgermeister Jürgen Dupper: „Ich werde den Fraktionen vorschlagen, dass sich neben dem Ausschuss auch das gesamte Stadtratsplenum mit der Angelegenheit befassen wird. Die Stadtverwaltung wird hierfür alle Maßnahmen des Entwurfs des Bundesverkehrswegeplans aufbereiten, die eine Relevanz für die Stadt Passau haben. Die Verweigerungshaltung des CSU-geführten Bundesverkehrsministeriums gegenüber des Ausbaus der BAB A3 ist mir völlig unverständlich. Zudem klären wir aktuell die Frage, warum der aus unserer Sicht notwendige Schienenausbau Plattling-Landshut nicht im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans aufgeführt wurde. Zum Thema Nordtangente hat der Passauer Stadtrat mehrmals klar Stellung bezogen. Die jüngsten Beschlüsse aus dem Jahr 2012 (Plenumsbeschluss vom 26.03.2012 zum „Verkehrsentwicklungsplan – Schlussbericht Maßnahmen“, der keine Notwendigkeit für eine Umfahrung Nord sieht mit Abstimmungsergebnis 26:17) sowie eine Resolution an die Oberste Baubehörde und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem selben Jahr (Beschluss auf Grundlage eines fraktionsübergreifenden Antrags vom Stadtrat am 11.04.2011 mit 29:9 Stimmen), dokumentieren, dass es zur Nordtangente eine klare ablehnende Haltung des Passauer Stadtrats gibt.
Äußerst bemerkenswert ist im Übrigen auch, dass die Ablehnung der Stadt Passau seit Beginn der Debatte besteht und auch bei den Änderungen der politischer Mehrheitsverhältnisse der vergangenen Jahre im Stadtrat Passau aufrecht erhalten wurde.
Die Ablehnung fußt in erster Linie darauf, dass die von vielen unterstellte verkehrsentlastende Wirkung von uns nicht nachvollzogen werden kann. Vielfache Untersuchungen belegen dies. Der aktuelle Auftrag an die Verwaltung lautet herauszufinden, worauf sich die Einschätzungen des Bundesverkehrsministeriums beziehen und ob hierfür Untersuchungen herangezogen wurden, die uns noch nicht bekannt sind.
Für den Georgsbergtunnel hat das Staatliche Bauamt im Vorfeld eine Untersuchung durchgeführt. Da dieses Vorhaben im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans nicht bewertet wurde, versuchen wir nun zu klären, mit welchem Resultat das Untersuchungsergebnis weitergegeben wurde.“

Am 16.03.2016 hat der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur den Referen-tenentwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP) vorgestellt. Der BVWP ist die planerische Grundlage der Bundesregierung für die anstehenden Investitionen in die Bun-desverkehrswege bis zum Jahre 2030. Bis zum 02.05.2016 können Institutionen und Bürger dazu Stellung nehmen.

Gegenstand der Öffentlichkeitsbeteiligung ist der Entwurf des BVWP und der dazugehörige Umweltbericht. Ziel ist die fachliche Überprüfung der im Entwurf des BVWP 2030 getroffenen grundsätzlichen Festlegungen, insbesondere im Hinblick auf die aus dem Gesamtplan resultierenden Auswirkungen auf die Umwelt. Stellungnahmen ohne Bezug zur Wirkung des Gesamtplans sowie rein wertende Meinungsäußerungen ohne sachliche Begründung werden nicht berücksichtigt. Es ist nicht Ziel der Öffentlichkeitsbeteiligung, jedes Einzelprojekt im Detail zu diskutieren. Diese fachliche Auseinandersetzung ist Aufgabe der nachgelagerten eigenständigen Planungsverfahren, wie z.B. des Planfeststellungsverfahrens.

Die Stadt Passau ist von folgenden Projekten direkt oder indirekt betroffen:

  • B 388 N-OU Passau (= Nordtangente) (Proj.-Nr. B388-G050-BY)
  • B 388 Passau Georgsbergtunnel (Proj.-Nr. B388-G051-BY)
  • A 3 Regensburg – Bundesgrenze D/A (Proj.-Nr. A003-G030-G070-By)
  • A 94 München – Pocking (Proj.-Nr. A094-G040-By)
  • ABS Nürnberg – Passau (Proj.-Nr. 2-014-V01)
  • ABS Landshut – Plattling (Proj.-Nr. 2-035-V01)

Zu den einzelnen Projekten wird wie folgt Stellung genommen:

B 388 N-OU Passau B 388 Passau

Die Bewertung baut im Wesentlichen auf der so genannte Trasse „Mitte lang“ des Büros SEIB auf. Diese Trasse wurde im Rahmen einer Machbarkeitsstudie 2003 im Auftrag des Freistaates Bayern als „Vorzugsvariante“ ermittelt und ist in weiten Bereichen identisch mit der bereits 1995 im Verkehrsentwicklungsplan untersuchten und abgelehnten „Nordtangente“. Die Trasse von Kastenreuth bis zur AS Passau Nord hat eine Länge von 8,5 km führt mit zwei großen Brückenbauwerken über das Ilz- und das Gaißatal.
Das Projekt wird im BVWP aufgrund eines hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses in den vordringlichen Bedarf eingestuft. Damit soll eine Realisierung bis 2030 angestrebt werden.
Aus den vorliegenden Projektdaten (Projektblatt/Dossier im Projektinformationssystem) kann nicht nachvollzogen werden, wie es zu dieser Einstufung kommt. Auch viele einzelne Aussagen bzw. Kenngrößen können nicht nachvollzogen werden:

Verkehrliche Wirkungen:

Nicht nachvollziehbar ist vor allem die für den Planfall 2030 prognostizierte Verkehrsbelastung von bis zu 21.000 Kfz/24h. Diese Prognose liegt deutlich über den Ergebnissen der Untersuchung Seib (10.000-14.000 Kfz/24 für 2020, trotz hoher unterstellter Verkehrszunahme, die so bislang nicht eingetroffen ist!) und der Untersuchungen von gevas im Verkehrsentwicklungsplan (Belastung von ca. 9.000 Kfz/24h für 2025). Diese deutliche Abweichung erklärt sich sicherlich nicht über den Prognosehorizont 2030 oder die Fertigstellung der A 94 und damit verbundenen Veränderungen bei den Verkehrsströmen.

Die Verkehrsbelastung verwundert umso mehr, wenn die Differenzen zwischen Bezugsfall (ohne Nordtangente) und dem Planfall (mit Nordtangente) betrachtet werden. Eine Nordtangente erzielt nach den Unterlagen des Bundesverkehrsministeriums eine Entlastungswirkung im Stadtgebiet Passau auf

  • dem Anger vom 3.000 – 5.000 Kfz/24 h
  • der Freyunger Straße von 1.000 Kfz/24 h
  • sowie auf den Zubringerstraßen auf
  • der B 85 nördlich von Patriching von 10.000 Kfz/24h,
  • der B 12 nördlich von Kastenreuth von 5.000 Kfz/24h

Die Zahlen zeigen unter anderem auf, dass eine wesentliche Zielsetzung einer Nordumfahrung, nämlich die Entlastung des städtischen Straßennetzes im Bereich Freyunger Straße und Anger, nicht erreicht wird. Dieses Ergebnis überrascht jedoch nicht, da dies auch das Ergebnis der bisherigen Studien war.

Der genannte Lkw-Anteil von 10 % ist allenfalls für den Abschnitt AS Nord bis Patriching realistisch (Ziel-/Quellverkehr). Für den Lkw-Verkehr aus dem nordöstlichen Landkreis wird aufgrund der Topographie die Verbindung entlang der Donau (Anger) die bevorzugte Verkehrsführung bleiben, sofern nicht gleichzeitig ein Lkw-Fahrverbot für diesen Abschnitt ausgesprochen wird und der Lkw-Verkehr damit auf die St 2319 (Zieglreuth) und die Nordtangente gezwungen wird.

Umwelt: 

Die Umweltbetroffenheit wird im BVWP als hoch eingestuft; dies entspricht den tatsächlichen Beeinträchtigungen, die sich bereits in der Durchschneidung eines bestehenden Naturschutzgebietes, der Beeinträchtigung eines FFH-Gebietes und von zwei Landschaftsschutzgebieten widerspiegelt.
Allerdings bagatellisiert der BVWP die Beeinträchtigungen der Landschaftsschutzgebiete Gaißa- und Ilztal: Die Beeinträchtigung des Kultur- und Landschaftsschutzes wird nur mit mittel bewertet. Vor allem aber verkennt der BVWP die herausragende Bedeutung der Land-schaftsschutzgebiete für die Naherholung. Das Ilztal Oberilzmühle – Hals ist der wichtigste Erholungsraum im Passauer Norden. Heute sind dort keine Verkehrsgeräusche wahrnehmbar – in unserer Zeit ein ganz wesentlicher Erholungsfaktor. Die weit reichende Lärmbelastung durch ein hoch geführtes Brückenbauwerk und schnell darüber fahrende Kraftfahrzeuge entwertet diesen Bereich als Erholungsraum.

Kosten:

Hier sind nur die Neubauabschnitte unterstellt. Ein notwendiger Ausbau im Bestandsnetz, z.B. der St 2319 (Überholspur in Richtung Kastenreuth bergauf) oder im Bereich Patriching sind dagegen nicht unterstellt. Auch ist nicht klar, ob z.B. Ausgleichsmaßnahmen für die starken Eingriffe in die Umwelt, berücksichtigt wurden.

Sonstiges: 

Laut Projektblatt / Dossier ist die Umweltverträglichkeits- und Variantenuntersuchung seit dem 18.06.2003 bereits abgeschlossen. Damit wird die Variante „Mitte lang“ (= Nordtangente) weitgehend festgeschrieben. Dem ist deutlich zu widersprechen, nicht zuletzt deshalb, weil gerade diese Variante von allen betroffenen Gebietskörperschaften abgelehnt wird.
Der Stadtrat der Stadt Passau hat sich seit Anfang der 90er Jahre bereits mehrfach mit einer nördlichen Umfahrung von Passau fachlich auseinandergesetzt. Wichtige verkehrliche Untersuchungen waren dabei:

  • Verkehrsentwicklungsplan von 1992/1995 durch das Büro gevas
  • Machbarkeitsstudie des Freistaates Bayern von 2003 durch das Büro SEIB
  • Verkehrsuntersuchung Franz-Josef-Strauß-Brücke und Hacklsteinbrücke in Passau vom November 2006 im Auftrag des staatlichen Bauamtes Passau. In diesem Gutachten wurde eine verkürzte Nordumgehung zwischen der BAB 3 AS Nord und der B 85 in Höhe Patriching untersucht.
  • Verkehrsentwicklungsplan (VEP) Stadt Passau von 2012 durch das Büro gevas humberg und partner. Im Zuge des VEP wurden auch umfangreiche Verkehrserhebungen durchgeführt und ein neues Verkehrsmodell aufgebaut. Auf dieser Grundlage wurden verschiedene Trassenvarianten einer nördlichen Umfahrung auf ihre verkehrliche Wirkung hin untersucht.

Alle Untersuchungen kommen dabei im Wesentlichen auf die gleichen Ergebnisse:

  • Die Entlastungswirkungen für das städtische Verkehrsnetz sind eher gering. Dies liegt vor allem daran, dass der städtische Verkehr zu einem Großteil Ziel- und Quellverkehr ist, der sich nur bedingt verlagern lässt. Der Durchgangsverkehr hat mit einer Größenordnung von 14.500 Kfz/24 h dagegen nur einen Anteil von 11 % am Verkehrsaufkommen.
  • Auch für den östlichen Landkreis erzielen die nördlichen Trassenkorridore nur eine geringe Wirkung. Dies liegt zum einen an den vergleichsweise niedrigen Verkehrsverflechtungen zwischen dem nordöstlichen Landkreisgebiet und der BAB 3 (siehe Gutachten von Prof. Kurzak von 2008 zum Neubau der PA 93 bei Büchlberg) und zum anderen an der Topographie. Für den Lkw-Verkehr wird die Trasse entlang der Donau immer attraktiver sein, da eine nördliche Umfahrung nur mit mehreren Steigungen mit bis zu 6 % realisiert werden kann.
  • Die Umweltbelange und die Naherholungsfunktion von Ilz- und Gaissatal sind gewichtig und werden durch die Trassenführung „Mitte lang“ (Nordtangente) erheblich und nachhaltig gestört.
  • Die Kosten sind erheblich.

Zusammenfassend bleibt fest zu halten, dass sämtliche Trassenkorridore nur sehr begrenzte Entlastungswirkungen im Stadtgebiet zeigen. Auch für den östlichen Landkreis Passau sind sie nicht nachhaltig wirksam. Dies gilt insbesondere auch für den Lkw-Verkehr.
Somit ist eine Umsetzung aller untersuchten Trassenkorridore hinsichtlich des verkehrlichen Nutzens gegenüber den Eingriffen in Natur und Landschaft sowie den voraussichtlichen Kosten nicht zu empfehlen.
Mit dem Autobahnzubringer zwischen Hutthurm und Aicha besteht außerdem bereits eine nördliche Umfahrung von Passau.

Vor diesem Hintergrund hat sich der Stadtrat der Stadt Passau bereits mehrfach gegen den Bau einer Nordtangente ausgesprochen. Zu nennen sind hier v.a.

  • Beschluss des Stadtrates vom 06.11.1995 zum Verkehrsentwicklungsplan, der eine Nordtangente ablehnt.
  • Beschluss des Stadtrates vom 26.07.2004 zur Machbarkeitsstudie SEIB; Von der Stadt Passau wird keine Notwendigkeit für eine Nordumfahrung („Trasse Mitte lang“) gesehen.
  • Beschluss des Ausschusses für Stadtentwicklung, Wirtschaft und Marketing vom 14.06.2005 über den Beitritt zum Zweckverband „Autobahnzubringer“. Dem Beitritt wird zugestimmt, sofern bei der Trassensuche die Trasse „Mitte lang“ explizit ausgeschlossen wird. (Nachdem die Trasse nicht ausgeschlossen wurde, kam es auch nicht zum Zweckverbandsbeitritt)
  • Beschluss des Ausschusses für Stadtentwicklung und Verkehr vom 22.03.2011 gegen einen Beitritt zum Zweckverband Autobahnzubringer.
  • Beschluss (Resolution) des Stadtrates vom 11. April 2011 auf Basis eines fraktionsübergreifender Antrags von SPD, Bündnis 90 / GRÜNEN, F.D.P, Passauer Liste, ÖDP und FWG: „Die Stadt Passau spricht sich gegen die Aufnahme der sogenannten „Nordtangente“ (B 388 neu) in den Bundesverkehrswegeplan aus.“ Mit 29 : 9 Stimmen beschlossen.

Auch in den betroffenen Gemeinden Tiefenbach und Salzweg liegen ablehnende Gemeinderatsbeschlüsse vor.

B 388 Passau Georgsbergtunnel

Das Projekt wurde für den BVWP angemeldet, ist aber nicht Bestandteil des veröffentlichten Entwurfs. Es wird nur in der Liste „Sonstige Projekte (Straße) die nicht Bestandteil des BVWP 2030 sind“ aufgelistet und ist mit der Dringlichkeit „ohne, ausgeschiedene Variante“ versehen. Wie es zu dieser Einstufung kommt, wird nicht erläutert. Ein Projektblatt (Dossier) wurde nicht veröffentlicht.
Der Stadt liegen keinerlei Unterlagen bzw. Voruntersuchungen zur verkehrlichen Wirkung, zu Kosten, zu Umweltbeeinträchtigungen etc. für dieses Vorhaben vor, die dieses Vorgehen rechtfertigen würden. Auch auf Nachfrage beim Staatlichen Bauamt konnte der Stadt von dieser Stelle keine Unterlagen zur Verfügung gestellt werden.
Diese Vorgehensweise des Bundesverkehrsministeriums ist aus Sicht der Stadt nicht akzeptabel. Sollten gewichtige Gründe gegen die Aufnahme in den BVWP sprechen, so sind diese zumindest entsprechend darzulegen und zu begründen.

A 3 AK Regensburg – Bundesgrenze D/A

Der Ausbau der A 3 zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Landesgrenze bei Suben ist eine zentrale Infrastrukturmaßnahme für das gesamte östliche Niederbayern. Insbesondere der Transitverkehr in Folge der Grenzöffnung hat die A 3 in diesem Bereich zu einer hoch frequentierten, überregional bedeutsamen Verkehrsader gemacht. Der Lkw-Anteil beträgt in einzelnen Abschnitten bis zu 30 %.
Die Erweiterung auf 6 Fahrstreifen wurde in Form von sieben Teilprojekten (ab AS Nittendorf) bei der Aufstellung des BVWP untersucht. Dabei wurde aber lediglich ein Teilabschnitt (AK Regensburg – AS Rosenhof) in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Bei allen anderen Abschnitten wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor <1 ermittelt. Dementsprechend wurden diese Abschnitte in die Kategorie „kein Bedarf mit Prüfauftrag (PR)“ eingestuft. Diese Begrifflichkeit ist allerdings irreführend. Für die Projekte wird gemäß BVWP kein Bedarf gesehen. Der Prüfauftrag bedeutet nur, dass das Projekt im Rahmen der nächsten Bedarfsplanüberprüfung erneut bewertet werden soll. Damit besteht keine Chance darauf, dass bis 2030 Verbesserungen umgesetzt wer-den.
Dies ist nicht verständlich, nachdem in den Projektblättern bereits darauf hingewiesen wird, dass aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen, dem hohen Lkw-Anteil und den weiter prognostizierten Verkehrszunahmen der Verkehr nicht mehr leistungsfähig abgewickelt werden kann. Beispielsweise wird davon ausgegangen, dass im Abschnitt Hengersberg – Passau die Verkehrsbelastung bis 2030 auf bis zu 58.600 Kfz/24 zu-nimmt. Auch wenn die Projektkosten für den 6-streifigen Ausbau der A 3 sehr hoch sind, ist dennoch nicht verständlich, warum die ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse so niedrig sind.

A 94 München – Pocking

Die Fertigstellung der A 94 ist eine weitere wichtige Infrastrukturmaßnahme für die Stadt Passau und das östliche Niederbayern. Die Maßnahme wurde in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Der Nutzen-Kosten-Faktor liegt bei 4,0; Die Umweltbetroffenheit wurde mit „hoch“ eingestuft.

ABS Nürnberg – Passau

Die Bahnstrecke Nürnberg – Regensburg – Passau ist Teil der Transeuropäischen Netze (TEN) und von hoher Bedeutung für den internationalen Schienengüterverkehr. Bei dem Projekt geht es um die Beseitigung von Kapazitätsengpässen, die durch den prognostizierten Anstieg der Güterverkehre im Bezugsfall 2030 ermittelt wurden.
Das Projekt ist - trotz eines niedrigen Nutzen-Kosten-Faktors - Teil des vordringlichen Bedarfs.
Die Bahnstrecke ist für die Stadt Passau neben dem Güterverkehr auch für den Personenfernverkehr von Nürnberg nach Wien und (ab Plattling) für die Regionalzüge von/nach München von größtem Interesse. Daher wird die Einstufung in den vordringlichen Bedarf begrüßt.

ABS Landshut – Plattling

Die eingleisige Strecke zwischen Landshut und Plattling dient neben dem Schienen-personennahverkehr (SPNV) insbesondere dem Schienengüterverkehr (u.a. BMW-Werk Dingolfing). Ein 2-gleisiger Ausbau würde unter anderem die Betriebsqualität und die Fahrzeiten im überregionalen SPNV zwischen Passau und München verbessern. Dies ist aus Sicht der Stadt Passau auch dringend erforderlich.
Für den Bezugsfall 2030 wurde eine Überlastung der Strecke prognostiziert. Dennoch wurde das Projekt nicht in den vordringlichen Bedarf, sondern nur in den potentiellen Bedarf aufgenommen. Das bedeutet zwar, dass das Projekt noch weiter untersucht werden soll, es wird aber keine Aussage getroffen, ob und wann das Projekt realisiert werden soll. Gerade im Hinblick auf die geplanten Verbesserungen bei der Anbindung der Region an den Flughafen ist die Kapazität der Strecke im Auge zu behalten.
Von Seiten der Verwaltung ist daher nicht nachvollziehbar, warum das Projekt nicht genauer geprüft und in den vordringlichen Bedarf eingestellt wurde, zumal für den Bezugsfall 2030 Kapazitätsengpässe festgestellt wurden.
Es wird daher gefordert,
a. umgehend Planungen für Kapazitätserweiterungen auf der Strecke in Angriff zu nehmen und
b. die Umsetzung der Maßnahme in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen.

 

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